New York City 500 Internal Server Error

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implement a congestion charge,但计划以缓解曼哈顿的交通已经开始初具规模。在收费区将覆盖该岛南部的部分,起始于60号大街。车辆将 charged a flat rate 在进入该地区,很可能是$ 11和14 $车,但费用之间取决于能否一天的时间。 MOST预期的 $15 billion revenue 在2024年将帮助金融公共交通的改善。它看起来像系统将复制或扩大对已纽约的道路,桥梁和隧道使用的本质当前E-ZPass收费系统。

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最后一点,批评者说,是一个不好的迹象。但要明白为什么,你应该先采取从伦敦的一个教训。在2003年英国资本引进到£11.50固定费用的车辆在城市中心上午7时至下午6时,平日间进入一个13平方英里的区域。汽车穿过伦敦市中心开车的数量大幅下跌,但上涨又开始了,当骑-欢呼应用程序,如尤伯杯在私人租赁汽车2012年出现了从收费豁免,并以此作为自己的数量增加,所以没有流量。 ESTA减缓了总线系统,进而导致更多的人放弃公共交通。

伦敦的改变政策,以充尤伯杯和其他司机去年四月的费用,但它并非总是如此灵活。固定费用,例如,是钝的工具,“不会在高峰时间劝阻长途旅行和旅行,” silviya巴雷特,在中心伦敦研究经理说,智囊团集中在城市。随着时间的推移,全市已发现事实并非拥塞只有它要调节的东西。当它决定遏制污染,它创造了一个新的,独立£12.50收费车辆不​​符合排放标准。该 Ultra Low Emission Zone covers the same area as the congestion charge and is always in effect.

ESTA可能是一个短期修复。作为低排放车辆和运输更成为普遍的习惯继续发展迈向共享的流动性,交通管理部门将不得不寻找 new sources of revenue 更换燃油税,过路费,和排放收费。从拥堵费伦敦的收入已经 plateauing和逻辑说,从发射区的收入将下降脏车被淘汰。为了履行其抑制拥堵,净化空气,并帮助金融基础设施升级的目标,那么,伦敦将不得不继续调整它是如何收费的驱动程序。

这使将任何一个城市的希望,使大多数这种类型的道路收费计划的。他们应该考虑车辆的大小,或乘客的数量,行驶距离,和什么其他可供选择给那些驱动器。 “我们需要考虑动态定价问题,作为解决流动性的重要,而其中的一个是访问,”斯蒂芬·戈德史密斯,在政府的哈佛大学肯尼迪学院的教授说。 “如果你赚了$ 15或$ 20的小时,它需要你的一个半小时去工作,这是你的收入的相当大的比例。看着它就像充血不够全面“。

所以当纽约州议会批准州长科莫的交通拥堵收费计划今年早些时候,许多人希望在城市交通管理局将先锋的那种 innovative technologies 这将允许灵活的定价:不只是时间和地点,而是由其他因素。 MTA的做 ask companies 应用程序提交新的信息技术公司可能被使用,包括蓝牙和智能手机为主。那么MTA但给了七年,$ 507万美元的合同,以基于纳什维尔TransCore公司。该公司负责管理电子收费系统,将使用基于应答器的EZ通推出新的计费系统。该系统是一个已知量,但它不能做任何比告诉你当车辆驶过指定的点。

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“这是一个错失的机会,”罗宾·蔡斯,运输企业家最知名的共同创办Zipcar公司说。 “在你的车应答是所使用的每月30秒,是一个20岁的技术设备。”她 suggests 在MTA依靠智能手机,使道路使用司机工资。她说,MTA应该工作,根据他们多少驱动器的第三方供应商来使用位置数据和充电的驱动程序。就好像位智想出了一个支付系统。或者,如果适用于所有车辆尤伯杯的浪涌定价算法,位置跟踪功能,并支付接口进行。

虽然有一个位置的概念,跟踪在任何时候都引起隐私担忧可能,大通说在街道上增加更多的相机是更令人担忧。 (EZ利用通到相机拉车的车牌无需转发器和邮件它们的主人比尔。)“将在创建[A]监视的国家深感不安,现在,因为我们特别开始谈论面部识别的物理基础设施, “她说。

The state of New York is already running its own pilot project 在收费桥梁和隧道来测试面部识别摄像机。而MTA已经否认了这一数据将与执法官员共享,公民自由提倡者们警告说,仅用于技术, increase the government’s capacity 实时监控。 “有很多例子摄像机在哪里安装所有者使用和重复使用其他然后立即使用,”警告追逐。

当问及是否智能手机为基础的新的拥塞系统将结合技术,MTA的发言人在写了一封电子邮件:“我们致力于提供创新的解决方案和世界上最好的技术,这个项目,并正在探索一系列传统和由外向内的的即装即用的解决方案“。

其他人同意E-ZPass但缺乏灵活性,想着依靠智能手机的五月技术本身是不够的。保罗·萨拉马在clearroad,道路定价公司的首席营运官,指出,在人口密集的城市环境中挣扎,这也解释了为什么有时你看不到你的尤伯杯在手机的屏幕上实时运动GPS。而且将需要将电话与特定车辆相关联的方法,以确保被起诉的人这是一个卫生组织驾驶。

与俄勒冈州和华盛顿州目前clearroad配合,可以实现每英里的定价方案。这些都是启动时采取措施向两国替换现有的燃油税,营业收入从由电动车的崛起威胁。 clearroad的平台收集来自各种来源的道路使用数据,包括内置的导航系统和应答,并适用任何定价策略将政府到位,像个经纪人的数据。

他说,平台萨拉马还可以保护驾驶员的私密性,主要是因为它与匿名数据,并且不处理付款本身。 “政府卫生组织不希望这样的数据。他们不想再担心如何管理ESTA数据。因此,我们阻止他们从总量数据一边有什么,“我说。

得到一个什么样一个完全成熟的基于数据的拥堵收费方案看起来像一个更好的概念,你可以通过脱脂 the April proposal 该中心为伦敦城里作是即将被更新的道路定价计划。表明它基于行驶距离计费的驱动,排放车辆,实时拥堵和公共交通的可用性。有司机将通过选择被追踪到他们的智能手机或应答器类设备。游客和那些希望退出由于隐私购买预付话费关注可以在网上或实体店。

并建议说,创建一个应用程序伦敦但前提是用户通过它不仅可以支付收费公路,而且他们的计划旅行,并比较基于出行时间和道路收费不同的交通方式。总之,它会合并的移动性作为一种服务的应用程序处理器的功能(如 Whim 在赫尔辛基)随着骑乘欢呼服务的位置跟踪和计费系统。

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“这个想法是,然后在定价对移动性的可持续发展模式,平衡和共享,所以人们是诱因,以减少汽车的使用,”中心伦敦的巴雷特,WHO cowrote建议说。这是一个大胆的计划伦敦相比有哪些现在,也到什么纽约正致力于构建。但也许这还不算太晚让大苹果的计划,更聪明,比现在看起来。

“今天的问题不是技术,它的治理,”戈德史密斯说。 “我们有技术。我们没有部署他们,因为我们管理政府和我们管理的叙述方式的方式。“


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